I tipi di pneumatici
Secondo la struttura della composizione del pneumatico, può essere diviso in pneumatico Tube e pneumatico Tubeless.
A. Tube Tire
Questo tipo di pneumatico è costituito da un pneumatico, una camera d'aria e una cintura ammortizzante.
1. Pneumatico
Il tubo esterno è un guscio ad alta resistenza ed elastico in gomma resistente all'usura, che contatta direttamente il terreno per proteggere il tubo interno da eventuali danni. Consiste in tallone, strato tampone, strato del battistrada e del cavo.
①Passo: il battistrada è la superficie esterna del pneumatico, compresi corona, spalle e fianchi. La corona è anche chiamata la superficie di corsa. Contatta direttamente il manto stradale, resiste a urti e usura e protegge la carcassa da danni meccanici. Al fine di aumentare l'adesione tra il pneumatico e la superficie stradale e prevenire lo slittamento verticale e orizzontale, sulla corona vengono realizzati vari motivi. La spalla è la transizione tra la corona più spessa e la parete laterale più sottile, e ci sono anche vari modelli per prevenire lo slittamento e la dissipazione del calore. La parete laterale è un sottile strato di gomma attaccato alla parete laterale dello strato di carcassa. La sua funzione è proteggere lo strato di carcassa della parete laterale da danni meccanici ed erosione idrica. La parete laterale non è a contatto con il suolo e generalmente non si consuma, ma è soggetta a grandi deflessioni.
Layer Strato di strato: lo strato di strato è lo scheletro del pneumatico esterno, noto anche come carcassa. La sua funzione principale è di sostenere il carico (gravità della vettura, impatto stradale e pressione dell'aria interna) e mantenere le dimensioni e la forma del bordo esterno del pneumatico. Lo strato di solito è composto da più strati di fili di cotone gelificato o altra treccia di fibra, e sono disposti in una croce ad un certo angolo. Per distribuire uniformemente il carico, il numero di strati è più uniforme. Il numero di strati deve essere determinato in base al carico, alla pressione interna, al tipo e all'uso del pneumatico. Generalmente, il numero di tele è indicato sulla superficie del pneumatico.
Layer Strato di buffer: lo strato di buffer si trova tra il battistrada e lo strato ed è morbido ed elastico. La sua funzione è quella di rafforzare la combinazione del battistrada e della carcassa, in modo da alleviare l'impatto della strada sconnessa a cui l'auto è soggetta durante la guida e per impedire che l'auto venga staccata dalla carcassa durante una frenata di emergenza.
④ Perlina: la perlina è il fondamento della tela. È fissato sul cerchione dal tallone. Il tallone è composto da un anello di filo d'acciaio, un cordoncino e un rivestimento di perline.
2. Camera d'aria
Il tubo interno è un tubo di gomma a forma di anello con una valvola su di esso per riempire o espellere l'aria. La camera d'aria è riempita di aria compressa a una certa pressione. -I pneumatici con una pressione dell'aria generale da 0. 5 a 0. 7 MPa sono chiamati pneumatici ad alta pressione, i pneumatici con 0,1 5 a 0,4 5 MPa sono chiamati bassi pneumatici a pressione elevata e pneumatici con 0,1 5 MPa o inferiore sono chiamati pneumatici a bassissima pressione. Quasi tutte le auto e i camion utilizzano pneumatici a bassa pressione. Poiché i pneumatici a bassa pressione hanno una buona elasticità, un'ampia sezione trasversale, un'ampia superficie di contatto con la strada, pareti sottili e una buona dissipazione del calore, migliorano la scorrevolezza della guida e la stabilità dello sterzo. Allo stesso tempo, la durata della strada e del pneumatico stesso è stata estesa. Tuttavia, a causa del miglioramento delle prestazioni della gomma, la capacità di carico del pneumatico è stata notevolmente migliorata. Sebbene la pressione dei pneumatici rientri già nell'intervallo del pneumatico ad alta pressione, le prestazioni di ammortizzazione del pneumatico mantengono comunque le prestazioni del pneumatico a bassa pressione originale con le stesse specifiche. Questo tipo di pneumatico è ancora classificato come pneumatico a bassa pressione. Colonna.
3. Cuscino
La cintura del cuscino è una cintura di gomma senza fine, che ammortizza tra la camera d'aria e il cerchione, protegge la camera d'aria dall'usura del cerchione e del tallone e impedisce alla polvere e all'umidità di immergersi nel pneumatico.
4. Pneumatici radiali
Il cavo della tela radiale del pneumatico è vicino alla sezione trasversale radiale del pneumatico, cioè è disposto a 90 ° o vicino a 90 ° con la linea centrale del battistrada e il la carcassa è stretta dallo strato di cintura. La sua caratteristica è che la disposizione del cavo può rendere la sua resistenza pienamente utilizzata, quindi il suo numero di strati di cavo può essere ridotto di quasi la metà rispetto ai normali pneumatici e non esiste un limite di numero pari, quindi la carcassa è morbida; il cavo dipende solo dalla gomma nella direzione circonferenziale da contattare. Al fine di resistere alle maggiori forze tangenziali generate quando l'auto è in moto, il pneumatico radiale ha diversi strati di corde con un ampio angolo (angolo di intersezione 70 ° ~ 75 °) rispetto alla sezione trasversale del meridiano, un bundle di cintura a strati circonferenziali ad anello ad alta resistenza, difficile da allungare. Allo stesso tempo, lo strato di cintura è realizzato in materiale di corda con alta resistenza e piccolo tasso di espansione, quindi lo strato di cintura è cerchiato come un cerchio rigido sulla carcassa, il che migliora notevolmente la rigidità e la resistenza del battistrada.
Rispetto ai normali pneumatici diagonali, i pneumatici radiali hanno una migliore resistenza all'usura, maggiore elasticità e chilometraggio più lungo (oltre il 50% in più rispetto ai normali pneumatici); bassa resistenza al rotolamento e risparmio di carburante (la resistenza al rotolamento può essere ridotta del 25% ~ 30%, il consumo di carburante è ridotto di circa il 8%); grande capacità di carico, buone prestazioni di smorzamento e aderenza, resistenza alla perforazione del battistrada e leggerezza. Tuttavia, la parete laterale si rompe facilmente, il tallone viene facilmente danneggiato e la stabilità laterale è scarsa e il costo è elevato.
I pneumatici radiali usano gli stessi cerchi dei normali pneumatici. Durante l'uso, i pneumatici radiali e i normali pneumatici non possono essere installati fianco a fianco, né possono essere miscelati coassialmente. Quando gonfiato, la pressione interna dei pneumatici radiali per autocarri dovrebbe essere circa 0. 2 MPa superiore ai corrispondenti pneumatici ordinari. I pneumatici radiali sono ampiamente utilizzati nelle automobili e in alcuni camion di medie dimensioni.
5. Pneumatici diagonali
I pneumatici a tela diagonale sono indicati come pneumatici diagonali, il cui nome deriva dalla struttura della carcassa come la parte più importante del pneumatico. Intreccia una sottile linea orizzontale e una spessa corda verticale per pneumatici in un panno e applica delicatamente la gomma grezza su entrambi i lati del tessuto, che viene chiamato cavo. Quindi tagliare la diagonale del cavo (taglio obliquo), il tessuto tagliato viene chiamato strato, e quest'ultimo è attaccato al cilindro di formatura, in modo che si formi la carcassa del pneumatico, da qui il nome del pneumatico a strati diagonali.
Il processo di formatura del pneumatico e la struttura del pneumatico diagonale sono mostrati in Fig. 5 e il cordone tagliato obliquamente è stratificato sul tubo di formatura circolare ad anello strato per strato. La direzione del cavo del primo strato di cavo, ovvero l'angolo formato rispetto alla direzione circonferenziale, è chiamata angolo del cavo. Se l'angolo del cavo è impostato su un' il secondo strato del tessuto che attraversa la direzione del cavo e il primo strato è anche attaccato al cilindro di formatura all'angolo del cavo un&# {{2} } ;. Poiché le corde si incrociano, questo tipo di pneumatico è anche chiamato pneumatico a strati incrociati. Avvolgere le estremità di entrambi i lati dello strato così legato al viaggiatore del tallone e fissarlo. Successivamente, la gomma del battistrada, la gomma del fianco, ecc. Vengono incollate sulla periferia esterna della carcassa per formare una gomma verde.
Uno strato tampone può anche essere attaccato vicino alla carcassa, se necessario. Dopo che il pneumatico verde che è stato formato viene rimosso dal tubo formatore, l'intervallo tra le porzioni del tallone viene immediatamente ridotto da A → B, C → D. Allo stesso tempo, all'interno viene installata una capsula cilindrica (chiamata pneumatico d'acqua) e riempito con un mezzo ad alta pressione per espandere la gomma da acqua, modellare la gomma verde e quindi raschiare la parte della carcassa a forma di anello.
B. Pneumatici tubeless
Lo pneumatico tubeless è simile nell'aspetto e nella struttura allo pneumatico tubeless, tranne per il fatto che non ha camera d'aria e cuscinetti, e l'aria viene direttamente pressata nel tubo esterno. Le prestazioni di tenuta sono garantite dal tubo esterno e dal cerchione. La parete interna dello pneumatico tubeless è fissata con uno strato di tenuta in gomma con uno spessore da circa 2 a 3 mm, che è appositamente utilizzato per la sigillatura ad aria, e alcuni sono anche attaccati con un autoadesivo strato costituito da una miscela speciale sotto lo strato. Quando il pneumatico è perforato, lo strato autoadesivo può incollare i fori praticati da solo, quindi questo pneumatico è anche chiamato pneumatico tubeless con uno strato autoadesivo. C'è anche uno strato di guarnizione in gomma perlina all'esterno del tallone per aumentare la tenuta dell'aria del tallone e del cerchione. La parte inferiore del bordo è inclinata e rivestita con uno strato uniforme di vernice. La valvola viene fissata direttamente su un lato del cerchione, viene utilizzata la guarnizione di gomma tra la guarnizione e il dado viene avvitato saldamente. I rivetti che rivettano il cerchio e i raggi sono inseriti dall'interno e rivestiti con uno strato di gomma.
I vantaggi dei pneumatici tubeless sono che falliscono solo quando vengono fatti saltare, e la perdita d'aria durante la perforazione è lenta e la pressione dei pneumatici non scende bruscamente e può continuare a viaggiare; allo stesso tempo, poiché non esiste un tubo, l'attrito genera meno calore, la dissipazione del calore è veloce, adatta per la guida ad alta velocità; inoltre, ha una struttura semplice e una massa ridotta.
Lo svantaggio dei pneumatici tubeless è che lo strato di tenuta e lo strato autoadesivo sono facili da perdere aria ed è difficile da riparare lungo il percorso. Inoltre, lo strato autoadesivo può essere incollato solo quando la dimensione della perforazione non è grande. Quando il clima è caldo, lo strato autoadesivo può ammorbidirsi e scorrere verso il basso per interrompere l'equilibrio della ruota. Pertanto, vengono generalmente utilizzati pneumatici tubeless senza uno strato autoadesivo. La sua parete interna del pneumatico ha un solo strato di tenuta. Dopo che il pneumatico è perforato, è strettamente avvolto da forature a causa del suo stato di compressione, quindi non può perdere aria a lungo. Anche se la foratura viene estratta, può mantenere temporaneamente la pressione dell'aria nel pneumatico. I pneumatici tubeless sono generalmente utilizzati con cerchi profondi nelle automobili.
